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　　汽车的车身结构有很多种类型。民用汽车里主要有这两种：承载式车身(unit-body)和非承载式车身(body-on-frame，俗称“卡车底盘”)。对于大型SUV来讲，较为贴切的设计的具体方案是采用非承载式结构。这是因为车子外形越大、负载越重，假如仍然采用承载式结构，在合理的材料用量前提下不容易做到比较理想的车身抗扭刚度。并且承载式结构有这么一个缺点：只要车身有轻微的弹性形变，就会直接反映到车门框的形状上，导致跟车门橡胶密封条之间产生摩擦发出杂音，很容易让用户产生“车身不扎实”的感受。

　　非承载式车身这方面问题就比较好处理。拿我们测试的领航员来讲，它的梯型底盘骨架虽然没有很高的抗扭刚度，但由于它跟上层乘客舱每个连接点那里都有橡胶垫片来作为缓冲，因此底盘的形变不太容易直接影响到乘客舱的结构；不平整路面对于车子的冲击力传到乘客舱的时候有一部分已经被过滤掉。因此在一般路况的情况下，你开领航员会觉得有种特殊的隔离感，路面上小幅度的不平整在车里头感觉不明显。

　　但请注意我这里并不是说领航员的舒适感和坚固感一定就比别的车好。假如是比较坑洼的路面所产生的应力超出了悬架和底盘骨架缓冲能力的极限的话，那么它抗扭刚度不足的缺点会相当明显。

　　大家都知道不少性能车都用双叉臂前悬架，但在非承载式车身这里它的最大的目的不是为了性能，而是设计和建造的方便。因为双叉臂悬架的所有受力部件（主要是上、下两支A臂）可以很容易、自然地整合到底盘大梁上面，因此车身上层建筑就不需要按照承力要求来建造。

　　领航员的后悬架也很有意思：它是为数不多的后轮采用独立悬架的非承载式车身结构SUV。因为它后轮采用的是多连杆独立悬架，所以底盘大梁能做到几乎是完全平坦的，车内地板也是平的。它的第三排座椅是正常的坐姿。下图就是领航员的底盘结构，您能够正常的看到它底盘的纵梁几乎都是平的。

　　除了独立悬架这一点之外，领航员的后悬架还有一个值得一提的地方——它采用了Nivomat减振器，采购自ZF（没错，就是造变速器的那个德国厂子）。这种减振器具备自动调节车身高度的功能：车里坐了人、装了货物之后，车尾会因为这一些额外的重量而下沉；Nivomat减振器能自动把车尾重新升高到预设的高度。因此它跟空气悬架有点类似，都能保证车子里面无论装了啥东西，整个车身还是能保持水平。

　　Nivomat减振器的外表就跟普通的减振器差不多，最多就是粗一点而已，它并不是特别需要外接任何电源、液压管道之类的，它自己就是一个完整的系统。这个是它跟空气悬架的本质区别。您肯定会问：那没有外界供给能源，它怎么工作？

　　没错，车子不开的时候它的确没法工作，也就是说你往车上装货的时候，车尾该往下沉的时候还是会往下沉。但是车子开始行驶的时候就不同了，因为不存在绝对平坦的路面，所以减振器会由于马路的凹凸产生频繁的压缩/拉伸动作。Nivomat减振器里面有一个低压舱和高压舱，当减振器有压缩/拉伸动作的时候，它就能借助这个力量把液压油从低压舱泵到高压舱里去，并且同时会不断推动Nivomat减振器里的一个活塞，慢慢地把车尾撑起来，直到达到一个预设的高度（此高度需要ZF跟客户根据每款车型不同的规格事先商量好）之后，一个旁通阀门会自动接通，高压舱里的液压油就不会继续给活塞增加压力，车子的高度就确定下来了。按照ZF的说法，车子开上半公里到1.5公里之后，车身高度就应该能升到正常的位置。下面是Nivomat减振器的结构图：

　　领航员采用的是非承载式结构的车身，行驶在南加州常见的、因缺乏修缮导致坑坑洼洼的马路上的时候，你能清晰感受到开这种卡车底盘车子时所特有的车身高频轻微扭动的感觉。这种车身轻微弹性形变肯定会对操控和乘坐舒适性都有影响，但这种3吨重的SUV在有限成本的情况下，的确很难造得像轿车那样有扎实的整体感。

　　这车只有底盘梯子大梁负责承力，上层车身和座舱并不承力，因此领航员乘客舱的扎实程度是不可能跟承力件那种强度所相比的。比如说我坐在第二排关门的时候，在车门合上的那瞬间甚至能看到车子的B柱抖了几下；并且车门关闭的撞击能量传到地板上会引起振动，导致前排座椅的靠背和头枕也在颤动。这个现象在视频里面由于拍摄距离和解析度的原因你可能看不出来；但是当天在测试现场的人都亲眼目睹。当然，光是通过这一些视觉观察我们不足以断定这车子是否扎实，并且目前对这车进行过碰撞测试的机构也没有公布具体的测量指标，所以我觉得稳妥做法还是要小心开车，不要因自己开的车比较重就觉得安全，这是未必的。

　　关于领航员上用的四驱系统。在美国出售的领航员可以再一次进行选择是纯后驱版本（4X2）和四驱版本（4X4），林肯给这个四驱系统起个名字叫做Control Trac。

　　目前大部分厂商对于自家各种车型的宣传，在四驱系统上的描述大多数都很含糊，不告诉你它是通过什么方式来实现的。比如说林肯美国官网对这个四驱系统的描述就只有一句话，翻译成中文就是“这个四驱系统在湿滑路面上能够增加抓地能力，在干燥路面上可提升操控性”，说了等于没说。下面我来介绍一下领航员的四驱系统。

　　领航员的前轮和后轮差速器都是开放式的，不可锁，通过刹车/ABS这种电子方式来实现限滑。这车四驱系统的关键点在于中央差速器。

　　虽然林肯称这个四驱系统是“Control Trac”，但这并不是它自己开发的，而是采用博格华纳代工的BW4417分动箱，从上世纪80年代开始开发。这是历史上第一套用电脑控制的、不用齿轮中差的分动箱。BW4417没有齿轮式的中央差速器，它是靠电磁式多片离合器作耦合来传力给前轮的。看过BW4417结构图的读者可能会问：不对，BW4417里面分明有齿轮组呀，难道这不是基于齿轮式的中差？事实上那个齿轮组是作为2速分动（高速挡、低速挡）用途，并不是起差速器作用的。在领航员上这个2速分动的功能还被取消了（没有了低速挡），但是保留了锁止多片离合器的功能（相当于锁中差那样的效果）。

　　领航员的四驱系统有下面三种工作模式：4X2后驱模式：分动箱的离合片彻底分开，前轴完全断开，此时车辆纯粹以后轮驱动；4X4 Auto模式：行车电脑按照当前的需求来调节离合片压紧的力度，以此来实现动态分配前后轮动力百分比的四驱效果。请注意：因为日常行车的时候前后轮基本上不可能转速100%一致（尤其是拐弯的时候），此模式下这个多片离合片之间很多时候是处于滑动摩擦状态，这是一个磨损的动作。我并不清楚博格华纳对这个多片离合器磨损的设计冗余度有多少；但是在领航员的说明书里，林肯推荐你假如不是跑湿滑路面的线模式：这种四驱模式下，分动箱里的多片离合器彻底压紧锁止，相当于“锁中差”的效果，领航员达到自身越野能力的设计上限。但是这种模式下前后轴的转速完全被同步一致，所以绝对不能在干燥或者不打滑的路面上使用，不然的话前后轮之间会互相“打架”，轻易造成车子失控。

　　林肯领航员面向的消费者需求是：三排座都很宽敞，可以干一些粗活，但又不想买MPV，并且想要豪华品牌或者豪华内饰。领航员在美国市场的定价也比较有特色：它比非豪华品牌的同类型SUV贵一些，但是却又比别的豪华品牌的大SUV便宜不少。它对消费的人最大的吸引力在于第三排十分宽敞的空间，并且兼有豪华车的内饰。

　　从用车目的来看，假如消费者并不在意第三排座椅的空间，那领航员对比同级别车型的优势就少了很多。不过，假如你需要的是三排座位都极其宽敞的后驱布局SUV，并且对内饰有一定要求，那么领航员可以说是目前市场上唯一的选择了。（文/汽车之家 超哥 图/摄李佳 ）