纯电动汽车多久保养一次，新能源纯电动汽车逐渐普及了,对于纯电动汽车保养方面的一些知识也要求我们去多了解一下。新能源汽车在驱动方式上与汽油车不同，但也有必要进行日常保养。那么纯电动汽车多久保养一次？

  这个答案是肯定的，新能源汽车需要保养。无论是纯电车型还是混动车型，都需要定时进行保养维护。

  纯电车型的保养相对简单，一般来说，5000公里左右进行首保，之后每10000公里保养一次，不同车型略有差异。而混合车型的保养周期基本和燃油车一样，一般为5000~10000公里或者半年到一年，进行一次常规保养。

  纯电车型和燃油车最大的不同之处在于动力系统的不同，所以传统汽车针对发动机的保养，如机油、“三滤”、火花塞等，纯电动车都不需要。纯电车型主要是对电池组以及电动机进行日常养护，一般都是以检查、排除问题为主。当然，其他项目如刹车系统、冷却系统、减震系统的检查与保养，纯电车型也需要定期养护。

  不过这些项目更换周期较长，也是以日常检查为主。而混动车型的保养则和燃油车大同小异，传统燃油车对发动机的保养项目一样也不能少，同时也要关注电池组以及电动机的日常养护和检查。

  一般来说，纯电车型的保养和燃油车一样也可大致分为小保养和大保养。小保养是指常规的保养，比如说三电检测、底盘检测、灯光检测和轮胎检测，一般为检查排除性质的，无需更换材料，所花费的时间差不多1-2个小时左右。而大保养在小保养的基础上，和常规燃油车一样，还涉及到更换空调滤芯、转向液、变速箱油、制动液、玻璃水和冷却液等项目。0

  1、外观——即对车辆外观进行全方位检查，外观检查主要有车灯功能是不是正常、雨刮胶条老化情况、车漆有无破损等。0

  2、底盘——底盘也和平常一样，主要进行各种传动部件、悬挂以及底盘连接件的检查，看是否松动老化。0

  3、轮胎——轮胎相当于人们所穿的鞋子，是直接与地面接触的部位。因路况的因素，易产生各种鼓掌现象，主要对胎压、裂痕、创伤以及磨损情况做检查。0

  4、液面-防冻液，与燃油车不同的是电动车防冻液用于冷却电机，应该要依据厂家规定规定时间定期更换（一般更换周期为2年或4万公里）。另外齿轮油又叫变速箱油，也是电动汽车需要比较频繁更换的油液。

  你知道纯电动汽车也需要保养吗？其实纯电动汽车与燃油车一样都是需要按时进行检查保养的，一般纯电动汽车10000-15000公里就需要保养一次。

  纯电动汽车的保养与燃油车相比没那么繁琐，主要是针对日常常规保养电动机和动力电池组，相比燃油车节省了75%左右的费用，一般每一次常规保养100-150元钱就可以了。

  在开纯电动车的情况下， 基本上主要维护蓄电池和电动机，纯电动汽车在正常保养期间周期较长，一般多数车型的保养周期基本为1万公里或1年左右。

  新能源汽车不需要对机油机滤等常规维护，只需对电池和电动机进行常规维护，保持清洁即可。其余还要检查电路是否老化，螺丝是否松动，另外，消耗部件例如刹车片、空气过滤器等通常的检查和维护。

  以北汽新能源和比亚迪汽车来说，其首保为一万公里或一年左右，基本上有1次到2次免费保养的次数，在费用方面，与同级汽车相比，保养费用也非常便宜。

  依据电动汽车的特点，每次维修保养时，对汽车进行一系列检查。接着进行有关控制单元的升级和设置，确保汽车达到最佳状态。

  电动汽车保养是一年或一万公里保养一次，纯电动汽车没有发动机，所以也不要换掉机油机滤，最常见的“小保&rdquo；也称“A保&rdquo；就是常规检验测试；B保要换掉制动液、冷却液或减速器齿轮油。

  虽然电动汽车与传统燃油车的驱动方式有所区别，但它们都一样是有必要进行日常的保养与维护的，只不过和燃油车有很大的不同。

  保养项目，与燃油车不同，纯电动车的保养相对简单，常规保养大致上可以分为：三电检测，底盘检测，灯光检测，轮胎检测。

  大保养的话，除开小保养之外，更换空调滤芯，以及每两年或4万公里要更换转向液，变速箱油，冷却液和制动液等保养项目一样不能少。

  一般周期都是1年或两万公里保养一次（以先到为准），至于保养费用国内的一般都是200-300元/次，只是纯检测费用，不含工时费和更换易损件的费用。

  纯电动车与传统汽车最大的区别就是在驱动方式上由原来的.油路变成了电路，所以，要想延长纯电动车的常规使用的寿命，保养好电动机和电池就格外重要。传统的燃油车都有固定的保养周期，大多数都是针对具体的某个部件设定保养周期，比如机油机滤每五千公里换一次，方向机油每两年一次等等。

  通常情况下，纯电动车保养项目分别为充电系统、动力电池系统、冷却系统、空调系统、制动系统、转向系统、车身部分、底盘部分共八大项目检查。

  电池作为新能源车中最重要的一个部件，故障率也是很高的，检查电池组和车辆诊断故障基本差不多，通过数据线将车辆与电脑相链接，然后使用专门的软件就可以清楚的了解电池的电压、电量、温度、CAN总线通讯状态及一些其它信息等。若一旦有个别电池出现问题，就有一定的概率会影响整个电池组的工作状态。

  接下来就是检查电池冷却液和电机冷却液，这两种冷却液与燃油发动机的冷却液颜色基本一致，都安装在机舱容器内，一般多为粉色或绿色液体。除此之外，其它系统的保养检查和燃油车一样，想必各位已经了解，要格外的注意的是，刹车油和变速箱齿轮油要每隔2年或4万公里更换一次，空调冷却液每隔4年或10万公里更换有机酸型冷却液，同样以先到者为准。

  国家的补贴扶持一直以来是我们国家新能源汽车行业的重要推手，随着2019年新能源汽车补贴大幅退坡，纯电动汽车(EV)普及正在踩下急刹车，2019年销量减少4%，首次出现负增长，叠加疫情的冲击，市场消费萎靡。为提振新能源汽车市场，补贴政策推迟至2022年底。但取消也只是时间的问题，未来的新能源汽车市场拼的必定是技术和产品实力。在特斯拉的冲击下，内资企业迫切地需要提升技术水平来提升其竞争力。

  以能源供给方式为依据新能源汽车大致上可以分为纯电动汽车、混合动力汽车以及燃料电池汽车。在电动化、智能化、共享化和网联化，环保要求愈发严格的趋势下，电动化是汽车未来发展的方向。近两年随技术进步以及禁售燃油车等有关政策的推动，纯电动更是成为各大车企研发的重点。

  由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟。根本原因是各种类别的蓄电池，都会存在价格高、寿命短、外观尺寸和重量大、充电时间长等严重缺点。但是相对于传统内燃机汽车行业来讲，纯电动汽车将是我国自主品牌弯道超车的绝好机会。

  政策方面，政府接连推出一系列关于纯电车型的利好政策，并且开始逐渐推行公共交通电动化。早在2016年年底，太原市就完成了全市8292辆出租汽车的纯电动化工作，而截至目前，深圳公共交通已经全面纯电动化，纯电动出租车的比例高达99.06%。政府的大力扶持，使我国的电动汽车行业得到了绝佳的发展机会，而随着补贴的退坡，导致“骗补”车型退市，我国电动车的续航能力基本上达到了400km左右，这也为我国电动车行业实现弯道超车提供了稳定的竞争平台。

  2019年补贴退坡使新能源汽车市场急刹车 2020年疫情来袭造成市场消费低迷

  受益于政策的优惠，我们国家新能源汽车市场从2014年开始加快速度进行发展，新能源汽车产销量大幅度上升;随后2016、2017年受到骗补事件及补贴倒退的影响，产销量增速放缓，但仍维持在较高水准。2019年，新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。这是我国自2009年大力推广新能源汽车市场发展以来，首次出现新能源汽车年度销量下滑。根据2019年新能源补贴政策的要求，自2019年6月26日起，新能源汽车国家补贴标准降低约50%，地方补贴则直接退出，2019年补贴退坡幅度超70%。这就直接引发了在去年6月前一路增长的新能源汽车销量，在7月之后遭到了断崖式下跌。

  2020年1-4月，我们国家新能源汽车产量为20.5万辆，同比下降44.8%;销量为20.5万辆，同比下降43.4%，如此大幅度的下降根本原因为受新型冠状病毒肺炎疫情爆发影响，全国经济运行放缓，导致居民收入水平会降低，进而影响了居民购置车辆的需求。

  纯电动汽车方面，2019年我国纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%;销售完成97.2万辆，同比下降1.2%。

  其实早在2013年曾第一次提出补贴退坡机制，但是受限于当时新能源市场发展不完善，在之后的2014年便对退坡幅度做出了调整。接着到了2015年，这是对于新能源补贴政策至关重要的一年，因为在2015年公布了2016-2020年的补贴政策，且明确了退坡幅度：2017年-2018年幅度为20%，2019-2020则相较于2016年会退坡40%。依照国家补贴上限的标准，会根据不同参数标准，给予相应的补贴。此方式是扶优扶强，鼓励优质企业的发展，对高性能参数的新能源汽车较为有利，拥有核心技术的车企将拥有更强的竞争优势生存，靠补贴生存的、靠地方政府政策补贴的车企将面临较大挑战。

  2019年新能源汽车国家补贴幅度大规模退坡，新能源汽车地方补贴完全取消，获得补贴的最低续航为250km，最高国家补贴减少了一半，为2.5万元，依然是400km以上车型获得。中国电动汽车百人会副理事长董扬表示，根据测算，2019年财政补贴直接大幅度减少了75%，而往年退坡幅度基本在20%左右。

  从我们国家新能源汽车销量结构来看，纯电动乘用车销量最高。2019年，我国纯电动乘用车占我国新能源汽车总销量的比重约为69.3%，纯电动商用车销量占比为11.4%，二者合计占比达80.7%。

  截止2019年底我国纯电动汽车保有量为310万辆，在新能源汽车当中的渗透率为81.4%。

  细分纯电动汽车商品市场来看，纯电动乘用车销售量占整体的89.8%，某些特定的程度上说明目前我国纯电动汽车市场以个人消费者购买为主。

  纯电动车型市场中，比亚迪遥遥领先，2019年累计销量为131431辆，同比增长40.1%;排名第二的为北汽新能源，去年累计销量为86339辆，同比下滑39.5%;吉利汽车排名第三，累计销量为49658辆，同比增长23.3%。

  对标国际技术发展水平来看，国内的纯电动汽车技术水平与国外的产品有着半代产品的差距。其实是在关键核心技术方面落后于国外，纯电动汽车在批量化的生产的基本工艺、质量控制和可靠性紧密相关的方面，较为欠缺;在成本控制方面也要进一步提升;企业参与度不高，在这方面的投入较少。

  在中国，自2015年前后起，押注政府补贴的创业企业相继涌现，至少有约60家新兴纯电动汽车企业成立。其中的代表性企业之一上海蔚来汽车(NIO)2018年在美国纽约市场成功上市，但随后接连发生纯电动汽车起火事故，销售低迷。到2019年夏季该公司不得不裁员约1000人。作为中国纯电动汽车的独角兽(总市值在10亿美元以上的未上市企业)中的强有力企业，威马汽车和拜腾(Byton)也自2019年下半年起裁员。

  补贴退坡带来的市场停滞再加上新冠疫情的难题，中国政府如今不得不调整普及纯电动汽车的战略。2020年4月23日，财政部、工信部、科技部、国家发展改革委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)。《通知》显示， 新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限将延长至2022年底，在此基础上，平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020年-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，原则上每年补贴规模上限约200万辆。

  另外， 此次新补贴政策也将补贴的续航里程门槛从250公里提高至300公里，并设置4月23日至7月22日为过渡期。过渡期内，符合2019年技术指标要求但不符合2020年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2019年对应标准的0.5倍补贴，符合2020年技术指标要求的销售上牌车辆按2020年标准补贴。

  新的补贴附加了条件，即如果车辆销售价格超过30万元，则不属于补贴对象。对于这个补贴门槛，全国乘用车联合会秘书长崔东树也表示，这应该是很好的导向型政策。首先提升了补贴效率，补贴主流产品，对豪华高溢价产品减少补贴，同时有利于新能源车的提升产品价格竞争力，实现与传统车价格体系并轨，最终提升新能源车的对传统燃油车的替代速度，加速新能源车的渗透率提升。

  理想汽车CEO李想表示，设计30万的补贴门槛，基本上是精准的助攻特斯拉来打残国内的纯电动品牌。他认为30万的门槛给了特斯拉降价的理由和必要性，而价格下降又会打击20-40万售价的国产车。2020年一季度，国产特斯拉Model 3成为国内新能源汽车唯一销量过万的车型，远超比亚迪秦EV等此前热销的新能源车，而在纯电动领域还是“新生”的丰田，显然更不是特斯拉的对手。

  另外，虽然新能源车免购置税以及补贴政策得已保留，但今年补贴幅度却再次下滑。新能源补贴不断下滑是一个必然趋势，取消也只是时间的问题，未来的新能源汽车市场拼的必定是技术和产品实力。

  2019年11月，比亚迪宣布将与丰田成立合资公司，并签订合约，丰田与比亚迪各出资50%。时隔不到半年，具体时间是2020年4月2日，丰田与比亚迪合资的纯电动车研发公司——比亚迪丰田电动车科技有限公司便正式成立。据悉，合资公司计划于5月内正式开业。丰田是为了弥补自己在纯电动车领域的短板，而比亚迪则为了逐步提升其产品研发能力及品质，巩固行业地位。

  新能源汽车下一步的发展将从三个方面继续发力，分别是供给侧、需求侧、使用侧。

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